La introducción estuvo a cargo de Facundo (militante de La Mella en MAREA Popular), que describió varios de los problemas que enfrentamos quienes habitamos la ciudad de buenos aires al transitar por ella. Las avenidas están completamente saturadas en los horarios pico, los trenes presentan graves problemas por falta de mantenimiento, los subtes tienen una frecuencia baja. Todos estos problemas tienen como raíz la ausencia de planificación. La idea de esta charla es acercar puntos de vista de varias personas que han trabajado sobre el tema con el objetivo de aportar a una planificación sistémica del transporte en el área metropolitana, un tema que no debería estar ausente en la Facultad de Ingeniería.

Arq. Liberman

Presenta un anteproyecto de transporte en el AMBA, que incluye diversos medios de transporte (trenes, colectivos, subte). El objetivo es lograr que una persona reduzca desde 1 hora u hora y media el tiempo de viaje desde el conurbano al centro de la ciudad, hasta 30 o 40 minutos.

Comenta que a lo largo de las últimas décadas, las demoras y el mal estado en el transporte llevaron a que la gente elija el auto por sobre el transporte público, lo que saturó las vias de acceso a la capital y llevó a los tiempos de viaje actuales. Hoy en día casi el 50% de las personas llega a la capital en auto (alrededor de un millón de personas por día) y no hay capacidad mayor de ingreso de vehículos particulares. En cambio con los trenes hay mayor capacidad disponible, por eso sería deseable mejorar en ese aspecto.

La propuesta incluye toda la red de transportes del área metropolitana, con un punto nodal en Corrientes y Alicia Moreau de Justo en el que confluye una terminal de trenes y de colectivos (lo que hoy sería retiro).

La red actual de colectivos es buena, aunque está obsoleta y colapsada. Dio como ejemplo que un colectivo desde San Isidro hasta La Plata tarda 4 horas, y el principal problema está en el microcentro.

Comentó que en París se unieron las terminales (lo que en Buenos Aires serían retiro-once-constitución) para hacer una única vía transversal (en lugar del actual diagrama radial de la ciudad) con una estación central de transferencia.

En la ciudad se plantean como planes actuales la electrificación del Roca, y el soterramiento del Sarmiento. Subir la cantidad de pasajeros es deseable, el principal problema es que no está planteada actualmente la forma de distribuir a esos pasajeros una vez llegados a Once y Constitución.

Una segunda propuesta es unificar dos vías que tienen igual trocha (distancia entre rieles), el Mitre con el Sarmiento, y el San Martín con el Roca. Unificar las tres autopistas por la ribereña, con los mismos nodos que el tren y el subte. De esta forma se podría pensar en la creación de nuevos ramales ferroviarios, que conecten por ejemplo Aeroparque con Ezeiza, o Zárate con los centros de distribución de cargas (Tapiales y La Plata) para alivianar el transporte en camiones.

La ultima propuesta sería hacer cocheras en los nodos, de forma de reducir el ingreso de vehículos particulares a la capital, descongestionando y reduciendo los tiempos de viaje.

Ing. Raúl Ávila

El año pasado el subte aumentó, por lo que un caudal de pasajeros se cambió a colectivo y auto. El transporte se tiene que pensar como un mecanismo de reloj. La falla de una pieza repercute sobre las demás. Un proyecto de transporte debe ser realizado en forma integral.

Sobre el subte comentó que la red de subtes no crece desde hace años o lo hace muy lentamente. Para esto hizo una introducción histórica de la red: en 1911 se concesiona a la dueña de los tranvías (empresa inglesa) la construcción de la actual línea A. La línea B es construida por los hermanos Lacroze. El A se hizo a 2,5 km por año. La Línea B se hizo en túnel, a una velocidad similar. La C se hizo en 3 años, es más corta pero tiene varias complicaciones (pasa por debajo del túnel de la A, y del tren del FFCC Oeste que une Once y Puerto Madero, actualmente clausurado). Se hizo un total de 30 km en los primeros 30 años.

En los siguientes 70 años se construyeron 20 km, 25 estaciones en total. La red es esencialmente la misma desde 1944, sólo se extendieron las líneas hasta la construcción de la H. El último plan integral de transporte se hizo en el año 1972.

Para describir el estado actual de la red de subterráneos, dijo que los cuatro actores principales del sistema subterráneo son SBASE, empresa del Estado de la Ciudad de Buenos Aires, que es dueña de los túneles, las estaciones y del material rodante, Metrovías, la operadora controlada por del grupo Roggio, la CNRT que es la que hacía el control de la red de subtes hasta el traspaso del subte a la ciudad, y el EURSP que es el ente regulador de servicios públicos del gobierno de la ciudad. A partir de la ley de emergencia económica votada a principios de la década pasada, las inversiones pasaron a ser realizadas por el Estado y no por Metrovías como se había pactado originalmente en el contrato de concesión.

Hay otras 8 ciudades en latinoamérica que tienen red de subterráneos. Un dato a tener en cuenta es que la separación entre estaciones es casi la mitad de lo que es en otras redes (0,6 km vs 1,1 km en promedio en otras redes) lo que provoca que los tiempos de viaje sean mayores en nuestro caso.

La Ley 670 plantea la construcción de las líneas F, G y H (llegando a 100 km a partir de los 50 actuales). El trazado fue definido a partir de varios estudios sobre posibles demandas y de forma de conectar transversalmente la ciudad, siendo que hoy el trazado de las líneas de subte es principalmente radial. En los últimos años se propuso desde el actual gobierno hacer varias modificaciones al trazado, y no se ha avanzado más que en la construcción de una de las líneas en forma parcial.

Comentó que en la ciudad los túneles subterráneos se construyen por etapas, excavando y haciendo el techo y luego excavando hacia abajo. Es un método manual. En chile se usó este método para hacer 2,6 km por año. En Madrid, con tuneladora, se llegaron a hacer 12 km por año. Entonces, queda en evidencia que no necesariamente es por la falta de máquinas que no se avanza a mayor velocidad.

El punto crítico que más tiempo demora es la construcción de las estaciones. Tardan alrededor de 18 meses en construirse. El principal escollo es el financiamiento. En el año 2009 incomprensiblemente se suspendieron las obras, esto trajo mayores costos aparejados. La ciudad tiene el mayor ingreso, en dólares, de su historia. Además, es la primera vez que nos endeudamos para construir subtes, todos los gobiernos anteriores se habían autofinanciado (durante años de crisis económicas).

Como cierrre, comentó una experiencia en el Proyecto Final de la carrera. Dijo que en la facultad nos hablan sobre la necesidad de rentabilidad, o de buscar un mercado, cuando en la realidad no siempre se busca el mercado sino que se lo crea a partir de las obras que se van haciendo.

Ing. Campana

Coincide en la necesidad de un enfoque integral para tratar el transporte. Modificar el transporte implica modificar las condiciones de vida de las personas. Pensar no solamente el transporte, pensar la ciudad, los usos del suelo en la ciudad, los usos que se desea incentivar y en función de eso el sistema de transporte que queremos.

Para poner un ejemplo, todo el barrio de Puerto Madero carece de sistema de transporte. Se están construyendo más oficinas, y eso implica más autos entrando a la capital. Si uno quiere favorecer que cierto sector de la ciudad se modifique, si uno quiere crear nuevos nodos de transporte, tiene que pensar no en la demanda actual, si no en la que se podría generar. Es pensar el tema al revés.

Actualmente el enfoque es ver dónde hay demanda, y mejorar un poco. Esto hace que se sature muy rápidamente. La Ciudad (AMBA) está dividida en cordones, la población se encuentra principalmente en la ciudad y en el primer cordón.

El sistema de transporte actual no es tan malo desde el punto de vista de la extensión. Hay más de 1300 líneas de colectivo tren y subte (que mueven el 40% del transporte), automóvil moto y bicicleta (principalmente automóviles) se llevan el 51% (el resto es a pie).

En una encuesta reciente realizada en distintos puntos del AMBA, el 95% respondió tener medios de transporte público cercanos. El 87% tiene sólo colectivo cerca, el 7% colectivo y tren, el 6,5% colectivo y subte, y un 1% los tres. Desde el punto de vista ambiental el colectivo es nefasto, pero es el que funciona. En una de las preguntas se consultaba sobre importancia y valoración, lo más importante era seguridad (para el tren tanto por robos como por accidentes), frecuencia (importa y funciona mal), y lo más valorado es el costo (tiene importancia media pero es considerado correcto) y la presencia. La mayoría no está satisfecho con el transporte, no puede elegir otro método por no tener alternativa, siente que las autoridades no hacen nada o poco por mejorarlo. La mayoría siente que el transporte estresa, agota. Entre trabajo y estudio está la mayor cantidad de razones para viajar. La mayoría considera que el gasto en transporte es regular. Lo que la mayoría quiere es, mejorar los coches, mejorar las frecuencias.

En otras ciudades el transporte público es percibido como más confiable, y es efectivamente utilizado por la mayor parte de la población.

Es muy importante mejorar la calidad de vida de los pasajeros a la hora de pensar un plan de transporte. Es cuestión de seriedad en la regulación. Una posibilidad muy económica es poder dar aviso de cuánto va a tardar un colectivo en llegar a la parada.

Hay muchas cosas que se pueden hacer con muy poco presupuesto, pero que tienen que ver con la calidad de la administración y del gobierno de la ciudad. Un tema importante en esta ciudad es la coordinación entre jurisdicciones. Mismo dentro de una misma jurisdicción no hay coordinación.

Otro ejemplo es el BRT, que no requiere gran inversión pero como modalidad se piensa similar a un subte. Cuando se aplicó acá no se hizo de la misma manera, se sigue sacando el pasaje dentro del colectivo, hay colectivos en la misma vía que los coches largos.

El transporte cumple un rol social. Pero tampoco se puede pensarse únicamente el transporte, pensando que hay recursos finitos para varios usos que compiten (salud, educación).

Lic. Pablo Socca

En la ciudad se piensan obras rápidas, principalmente por el efecto electoral que puedan producir. No hay regulación del transporte automotor. Sin un plan integral de transporte, las medidas puntuales que se tomen pueden generar más problemas de los que solucionan.

Una de las principales formas de solucionar temas puntuales, es mejorar la señalización del subte, sólo con eso se podría mejorar la frecuencia hasta 2 minutos en el subte.

La regulación de las 33 líneas de colectivo que viajan sólo dentro de la ciudad deberían estar reguladas por la ciudad, hoy están en un limbo jurídico debido a que la Ciudad no reconoció la totalidad del traspaso.

Persiste en la argentina un modelo neoliberal en la gestión de servicios públicos, que es difícil de exterminar, que tiene que ver con la falta de regulación sobre las empresas privadas que operan los servicios públicos (Laissez Faire). Otro ejemplo que dió fue que durante el gobierno de Alfonsín se llegaron a fabricar coches (trenes) en talleres nacionales. Todos los fenómenos que vemos tienen que ver con una ciudad regalada al mercado, debido a que hay un total divorcio entre la clase política y la técnica. Lo que eso generó es una desprotección de los sectores populares, que son quienes más lo necesitan. Si la política no sirve, si los ingenieros no podemos pensar políticamente, si quienes piensan política no pueden aplicar la técnica, le estamos regalando el monopolio de la técnica a quienes se encargan de hacer negocios.

Uno de los principales escollos no es técnico, sino que tiene que ver con la falta de voluntad política.

El funcionamiento recurrente tiene que ver con la falta de visión de conjunto, con la falta de recursos para las políticas públicas, y con la visión a corto plazo.

Como cierre, dijo que la tarea es desmenuzar el paradigma sobre el rol del estado, recuperar la capacidad de hacer, y eso es tarea de una nueva camada de profesionales técnicos que puedan pensar en función de las necesidades de las grandes mayorías.